Importcontainermengen deuten weiterhin auf eine Verlangsamung des inländischen Frachtmarktes hin
Grafik der Woche: National Trucking Index – USA, Ocean Inbound TEU Index – China nach USA SONAR: NTI.USA, IOTI.CHNUSA
Zu Beginn der Pandemie begannen Unternehmen, Waren in unglaublichem Tempo zu importieren, was zu einem beispiellosen Anstieg der Spotmarktpreise für LKW-Ladungen führte. Die Verbindung zwischen Importen und Lkw ist nicht immer so konsistent, aber die Pandemie hat ihre Beziehung durch eine Beschleunigung des E-Commerce-Wachstums und den gesellschaftlichen Wandel gestärkt.
Der Inbound Ocean TEUs Index (IOTI) misst Buchungen basierend auf ihrer geschätzten Abfahrtszeit von ihren Ursprungshäfen. Diese besondere Granularität misst Buchungen aus China in die Vereinigten Staaten, die im Mai letzten Jahres zu Beginn des Kaufrausches einen Anstieg erlebten.
Die Buchungen von China in die USA stiegen am 1. Juni 2020 im Jahresvergleich (J/J) um 16 %, während die Spot-Trucking-Raten gemessen am Nationaler Lkw-Index (INT) ging im gleichen Zeitraum um 10 % zurück.
Die Transitzeiten von China zu den Häfen von Los Angeles und Long Beach – die den Großteil des eingehenden Volumens importierter Waren für die Vereinigten Staaten ausmachen – betrugen durchschnittlich etwa 15 Tage, wie von Reedereien im Mai 2020 laut SONAR Container Atlas ( SCA). Dies bedeutet, dass es mindestens zwei Wochen Verzögerung gab, bis die heimischen Schienen- und Straßenbetreiber den Druck auf der Nachfrageseite spürten.
Bis Ende Juli 2020 waren die Reservierungen von China in die Vereinigten Staaten im Jahresvergleich um 72 % gestiegen, und die Spotpreise für Trockentransporter im Inland waren um 15 % gestiegen, was darauf hindeutet, dass noch viel Spielraum für Preiserhöhungen vorhanden ist.
Zuletzt, im vergangenen Februar, gingen die Buchungen gegenüber 2021 um 33 % zurück, während die Kassakurse im Jahresvergleich um 16 % höher waren. Am Mittwoch waren IOTI von China in die USA und NTI gegenüber dem Vorjahr um 9 % gesunken.
Es sei darauf hingewiesen, dass ein Teil des jährlichen Rückgangs der Buchungsaktivität im Februar um das chinesische Neujahr herum auftrat, das negative Wachstum jedoch bis März anhielt.
Aus dieser Analyse lassen sich zwei wesentliche Lehren ziehen. Die erste ist, dass die Frachtnachfrage und damit das Oberflächenfrachtvolumen in den Vereinigten Staaten eng mit der Schifffahrt verbunden ist, was an dieser Stelle für niemanden, der Frachtmuster beobachtet, viel Neues sein sollte.
Der zweite ist, dass wir in den nächsten Monaten weiterhin einen Rückgang des inländischen Frachtvolumens und möglicherweise einen Abwärtsdruck auf die Kassakurse sehen sollten.
Kassakurse werden nicht allein auf Nachfrage aufgebaut, aber sie sind eine entscheidende Komponente. Da Spediteure Geld verlieren, wenn sie sich nicht bewegen (d. h. geringe Nutzung), nehmen sie einige Lasten, die ihrer Meinung nach unter ihren Breakeven-Kosten liegen, um im Wesentlichen weniger zu verlieren.
Dies ist wichtig zu wissen, da ihre Betriebskosten im vergangenen Jahr erheblich gestiegen sind, insbesondere was den Kraftstoff betrifft. Sobald sich Spediteure entscheiden, auf stark nachgefragten Strecken unter die Kostenschwelle zu fallen, beginnt der Countdown, wie lange sie durchhalten können.
Für Spot-Tarife auf der Strecke Los Angeles-Dallas sind die Tarife (einschließlich Kraftstoff) seit Jahresbeginn um 35 % gesunken, schneller als das Gesamtmarkttempo (~29 %). Dies deutet auf einen Rückgang auf der Nachfrageseite hin, da die Kapazität nicht in diesem Tempo wachsen kann, und andere nachfrageseitige Indikatoren wie der Outbound Tender Volume Index (OTVI) zeigen ebenfalls Rückgänge in den wichtigsten südkalifornischen Märkten – ein Rückgang von 15 % seit dem 1. Februar. to rail spielt auch hier eine Rolle.
China ist nicht die einzige Importquelle, aber hinsichtlich der Warennachfrage und des Binnenfrachtvolumens die größte. Die anhaltenden Schließungen in Shanghai weisen auch auf Probleme mit der zukünftigen Verfügbarkeit von Waren hin, die die angeschlagenen Lieferketten noch komplexer machen könnten. Die Frage ist, wie lange wird dieser Trend anhalten und wie tief wird er sein?
Über das Diagramm der Woche
Das FreightWaves-Diagramm der Woche ist eine Auswahl von Diagrammen von SONAR, die einen interessanten Datenpunkt zur Beschreibung des Zustands der Frachtmärkte liefern. Ein Diagramm wird aus Tausenden von möglichen Diagrammen auf SONAR ausgewählt, um den Teilnehmern zu helfen, den Frachtmarkt in Echtzeit zu visualisieren. Jede Woche wird ein Marktexperte ein Diagramm zusammen mit Kommentaren live auf der Titelseite veröffentlichen. Danach wird das Diagramm für die Woche auf FreightWaves.com zum späteren Nachschlagen archiviert.
SONAR aggregiert Daten aus Hunderten von Quellen, präsentiert die Daten in Diagrammen und Karten und liefert in Echtzeit Kommentare dazu, was Frachtmarktexperten über die Branche wissen möchten.
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