Ist der eigenartige Hafenplan des Gouverneurs schon tot?

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Als Gouverneur Mike Dunleavy im Dezember seinen Budgetvorschlag und eine Reihe allgemeiner Obligationenanleihen vorstellte, sorgte ein Punkt auf der Infrastruktur-Shortlist für Stirnrunzeln: 175 Millionen Dollar zugewiesen für den „Knik Arm Port“. Auf die Frage, worauf sich dieser Artikel beziehe, sagte das Büro des Gouverneurs angesichts der Tatsache, dass es in Knik Arm zwei Häfen von sehr unterschiedlicher Größenordnung und in zwei verschiedenen Gemeinden gibt, dass das Geld entweder über den Hafen von Alaska oder Port MacKenzie verwendet werden könne.

Es war eine Antwort, die nur noch mehr Fragen aufwarf: Wenn das Geld nicht speziell dem einen oder anderen Hafen zugewiesen wurde, wer würde dann entscheiden, wie viel Geld in jeden Hafen fließen würde – und was er finanzieren würde? Anderthalb Monate später haben wir Antworten: Der Gouverneur möchte, dass Anchorage und die Mat-Su eine regionale Hafenbehörde in Betracht ziehen, die die beiden Häfen regieren und die Finanzierung der Projekte sowie den Betrieb koordinieren würde.

Bei diesem Plan gibt es ein großes Problem: Es macht keinen Sinn – steuerlich oder anderweitig –, Ressourcen zwischen einem sehr aktiven und einem praktisch inaktiven Hafen aufzuteilen. „Das ist keine gute Idee, Jungs“, sagte Sen. Mike Shower, R-Wasilla, während einer Anhörung des Ausschusses zum Anleihevorschlag Ende Januar. „Davon brauchen wir etwas anderes.“ Shower und andere Gesetzgeber schienen von der Idee, eine Hafenbehörde zu finanzieren, die nicht existiert, überrumpelt – und befürchteten, dass die Spannungen zwischen den beiden Häfen zum Nachteil der Alaskaner eskalieren würden.

Senator Dusche hat recht.

Der Hafen von Alaska an der Mündung des Ship Creek ist der Verkehrsknotenpunkt für die überwiegende Mehrheit der Fracht von und nach dem Bundesstaat. 2019, 4,3 Millionen Tonnen der ankommenden Fracht überquerte die Hafenkais; 2020 stieg diese Zahl trotz der Pandemie auf 4,7 Millionen Tonnen, und 2021 brach sie fast zusammen 5 Millionen Tonnen. Satte 80 % aller Schiffscontainer und Lieferwagen, die in Alaska ankommen, passieren den Hafen von Anchorage.

Im Vergleich dazu hat Port MacKenzie in den letzten zwei Jahrzehnten nur 14 große Schiffe abgefertigt und laut einem Bericht aus dem Jahr 2021 zuletzt 2012 ein Tiefgangschiff bedient. strategischen Aktionsplan für den vom Distrikt Mat-Su beauftragten Hafen. Es hat eine Vielzahl von „Wenn du es baust, werden sie kommen“-Initiativen veranstaltet, die wenig Früchte getragen haben: Ein Prototyp einer Fähre für den Transit zwischen Port MacKenzie und Anchorage kostete den Bezirk Mat-Su mindestens 12,6 Millionen Dollar und brachte nie eine einzige ein Fahrt mit zahlenden Fahrgästen. Ein Fördersystem, das Schiffe mit „trockenem Massengut“ – Holzhackschnitzeln – beladen sollte, war ein Jahrzehnt lang ungenutzt, wurde durch das Erdbeben 2018 beschädigt und ist es jetzt zu verkaufen durch den Bezirk. Noch berühmter ist, dass eine geplante Eisenbahnverlängerung, die während des letzten Ölbooms in Alaska gebaut wurde, fünf Meilen vor dem Hafen kein Geld mehr hatte und mindestens 125 Millionen US-Dollar kurz vor der Fertigstellung standen. Die geschätzten Kosten für die Fertigstellung dieses Projekts betragen jetzt fast 200 Millionen US-Dollar.

Um fair zu Port MacKenzie zu sein, obwohl es in wirtschaftlich guten Zeiten der Knotenpunkt mehrerer phantasievoller Pläne war, ist es bei weitem nicht das einzige Beispiel. Alaska hat Geld und politische Energie in verschiedene Initiativen gesteckt, von der unglückseligen Knik-Arm-Brücke bis zum Fiebertraum des Pipeline-Zeitalters. „Sewards Erfolg“, eine Kuppelstadt mit 40.000 Einwohnern, die mit Ölgeld gebaut wurde und angeblich am – Sie haben es erraten – Point MacKenzie gelegen haben sollen.

Es ist das Port-MacKenzie-Eisenbahnerweiterungsprojekt, das Gouverneur Dunleavy offenbar wieder in Gang setzen will – aber wenn ja, würde er den gesamten Anleihevorschlag in Höhe von 175 Millionen Dollar aufbrauchen und wenig oder gar keine positiven Auswirkungen auf Alaskas Handel oder die Aussichten von Port MacKenzie haben. Der Strategische Aktionsplan des Hafens selbst räumt ein, dass, da Anchorage das endgültige Ziel für den größten Teil der ankommenden Fracht Alaskas ist, die Nutzung anderer Häfen als Port Alaska im Allgemeinen zu zusätzlichen Kosten und nicht zu Einsparungen führt. Darüber hinaus reichen 175 Millionen US-Dollar möglicherweise nicht einmal aus, um die Schienenverlängerung abzuschließen. In diesem Fall wäre die einzige Errungenschaft eine weitere Verlängerung einer Kiesberme, die hauptsächlich von Anwohnern zum Beobachten von Elchen genutzt wird. Selbst im besten Fall, ohne Förderband, Kran und Stauer zum Entladen der Fracht, ist es schwer vorstellbar, dass Port MacKenzie viele neue Unternehmen anzieht, es sei denn, der Staat investiert ein Vielfaches des von Gouverneur Dunleavy vorgeschlagenen Betrags. Alaska kann es sich nicht leisten.

Mehr Geld in spekulative Pläne zu stecken, wäre in den besten Zeiten töricht, aber Alaska ist knapp bei Kasse, und Port Alaska – der Hafen, auf den die Alaskaner angewiesen sind – hat einen erheblichen und gut dokumentierten Bedarf. Die Argumente für die Reparatur und Modernisierung des Hafens von Anchorage sind so klar, dass sogar Bürgermeister Dave Bronson und Mitglieder der Versammlung von Anchorage zustimmen, dies in dieser Sitzung der gesetzgebenden Versammlung zum wichtigsten Finanzierungsantrag der Stadt zu machen. Die Gemeinde genehmigte auch eine eigene Einnahmeanleihe in Höhe von 165 Millionen US-Dollar für den Hafen und demonstrierte damit ihre Bereitschaft, nicht nur andere um Geld zu bitten, sondern auch zur Finanzierung ihrer obersten Kapitalpriorität mit lokalen Mitteln beizutragen.

Alaska hat mehr als ein halbes Jahrzehnt damit verbracht, mit dem fiskalischen Kater fertig zu werden, der 2014 mit fallenden Ölpreisen einherging. Jetzt, da sich die Preise erholt haben, ist es nicht an der Zeit, wieder Zukunftsprojekte aufzunehmen, als wäre nichts passiert. Seien wir dankbar für das Geld, das wir haben, und geben Sie es weise aus, wo es am besten wirkt. In Bezug auf Hafenprojekte bedeutet das Hafen von Alaska, nicht „Hafen von Knik Arm“. Wenn der Gesetzgeber es für angebracht hält, die Hafenfinanzierung im Paket der allgemeinen Verpflichtungsanleihen beizubehalten, sollte es konkret sein und angeben, dass jeder Cent dieser 175 Millionen US-Dollar an den Hafen von Alaska geht, nicht an eine nicht existierende Hafenbehörde, was nur zu mehr Bürokratie und mehr führen würde Teilen Sie den Fokus von Alaskas kommerzieller und industrieller Infrastruktur.